21.06.2026
Wirtschaft
Die Bauindustrie fordert einen verlässlichen Gesamtfinanzierungsansatz für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Straße, Schiene und Wasserstraße müssten dauerhaft leistungsfähig gehalten und über Legislaturperioden hinweg planbar finanziert werden.
„Unsere Verkehrsinfrastruktur ist Standortfaktor, Lebensader und Wettbewerbsgrundlage zugleich. Wer Wertschöpfung, Logistik, Pendlerverkehre und internationale Anbindungen sichern will, darf die Verkehrsträger nicht gegeneinander ausspielen, sondern muss sie als zusammenhängendes System begreifen“, so Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer der Bauindustrie.
Der Investitionsbedarf ist erheblich: Für die Jahre 2025 bis 2030 wird ein kumulierter Bedarf von mehr als 600 Milliarden Euro genannt. Zugleich sinkt die reale Investitionskraft seit Jahren, weil nominal steigende Budgets durch Baupreissteigerungen aufgezehrt werden. Neben der Höhe der bereitgestellten Mittel ist daher auch relevant, wieviel preisbereinigt tatsächlich für Bauprojekte zur Verfügung steht.
„Das Sondervermögen kann einen wichtigen Modernisierungsschub leisten. Es ist aber keine Dauerlösung. Wir brauchen jetzt die politische Entscheidung für eine dauerhaft abgesicherte, überjährige Finanzierung aller Verkehrsträger des Bundes – damit nach dem Auslaufen des Sondervermögens kein neuer Investitionsabfall droht“, so Müller.
Der Vorschlag der Bauindustrie basiert auf einem integrierten Gesamtfinanzierungsansatz mit verkehrsträgerbezogenen Finanzierungskreisläufen. Die Einnahmen aus einem Verkehrsträger sollen demnach grundsätzlich in dessen Infrastruktur reinvestiert und durch Haushaltsmittel ergänzt werden.
Da Straße, Schiene und Wasserstraße bislang jeweils von struktureller Unterfinanzierung betroffen sind, wird eine politische Umverteilung zwischen den Verkehrsträgern nicht als ausreichende Lösung angesehen. Stattdessen stehen verlässliche Finanzierungsinstrumente für jeden einzelnen Verkehrsträger im Vordergrund.
- Für die Straße fordert die Bauindustrie eine begrenzte Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH des Bundes sowie eine Weiterentwicklung von der Haushalts- hin zu einer stärkeren Nutzerfinanzierung. Perspektivisch könne dabei auch eine Pkw-Maut diskutiert werden, sofern Pkw-Fahrer an anderer Stelle entlastet werden. Eine höhere Akzeptanz könne insbesondere dann entstehen, wenn zusätzliche Einnahmen nachvollziehbar zu Verbesserungen bei Straßeninfrastruktur und Rastanlagen beitragen.
- Für die Schiene schlägt die Bauindustrie einen Schienenfonds sowie einen InfraPlan nach österreichischem Vorbild vor. Dieser Ansatz soll Bestandserhalt, Hochleistungskorridore, Technologie- und Digitalisierungsprogramme sowie ein wirksames Umsetzungsmonitoring miteinander verbinden.
- Für die Wasserstraße sieht die Bauindustrie einen eigenen mehrjährigen Finanzierungsrahmen als erforderlich an. Dieser soll dazu beitragen, strukturelle Finanzierungslücken zu schließen und baureife Ersatzinvestitionen verlässlich umzusetzen.
Zusätzlich müsse privates Kapital stärker mobilisiert werden – ohne Haushaltsmittel zu ersetzen.
„Das große Aber: Mehr Geld allein wird nicht reichen. Um die marode Infrastruktur auf Vordermann zu bringen, muss das Geld auch effizient eingesetzt werden – Stichwort Partnerschaftliche Verträge, Lean-Management, funktionale Ausschreibungen und ein Mehr an Digitalisierung in der Projektabwicklung. Nachträge, Kosten- und Zeitüberschreitungen können wir uns einfach nicht mehr leisten. Mit neuen Produktionsmethoden, Digitalisierung und Ingenieurs-Know-how können wir einfach und ressourcenschonender bauen“, betont Müller.
Die Bauindustrie appelliert an die Bundesregierung, das Sondervermögen als Einstieg in eine neue Finanzierungslogik zu nutzen. Ziel müsse eine dauerhafte, überjährige und preisrobuste Verkehrswegefinanzierung sein, die Investitionen planbar macht, Mittel effizient einsetzt und den Wirtschaftsstandort Deutschland stärkt.
(Quelle: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.)
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